A voltagem deve oscilar para cima e para baixo, são as sondas lambda a alternar entre rico e pobre.

Parece que o sistema aprendeu uma correção geral de ~22%.

Você as limpou, então a adaptação aprendida foi 1, neste ponto o sistema precisava de ~15% de correção instantânea.

Com o tempo, essa correção de curto prazo é reaprendida no longo prazo, então você acabou de volta em uma correção geral de ~22%.

Quanto a ter 20% de correção, parece alto?

A minha lê cerca de 4% a longo prazo......

Uma correção positiva significa que o sistema está adicionando combustível, então 'lê' menos ar do que realmente existe.

 

A voltagem deve oscilar para cima e para baixo, são as sondas lambda que alternam entre rico e pobre.

Parece que o sistema aprendeu uma correção geral de ~22%.

Você as limpou, então a adaptação aprendida foi 1, neste ponto o sistema precisava de ~15% de correção instantânea.

Com o tempo, essa correção de curto prazo é reaprendida no longo prazo, então você acabou de volta em uma correção geral de ~22%.

Quanto a ter 20% de correção, parece alto?

A minha lê cerca de 4% a longo prazo......

Uma correção positiva significa que o sistema está adicionando combustível, então 'lê' menos ar do que realmente existe.

Isso indica a presença de um vazamento de vácuo então?

 

Concordo com sub8. As leituras de "valor de adaptação multiplicativa" são os ajustes de longo prazo, então os sensores o2 pré-cat estão lendo muito o2 e dizendo ao dme para aumentar o tempo de injeção.

Essas leituras estão altas. Se piorar muito, você receberá a luz SES e os códigos de controle da mistura.

Podia ser um vazamento de ar, mas meu primeiro suspeito seriam os MAFs, pois eles subestimam o fluxo à medida que se degradam. Outra possibilidade é baixa pressão de combustível.

 

Concordo com sub8. As leituras de "valor de adaptação multiplicativa" são os ajustes de longo prazo, então os sensores o2 pré-cat estão lendo muito o2 e dizendo ao dme para aumentar o tempo de injeção.

Essas leituras são altas. Se piorar muito, você receberá a luz SES e os códigos de controle da mistura.

Poderia ser um vazamento de ar, mas meu primeiro suspeito seriam os MAFs, pois eles subestimam o fluxo à medida que se degradam. Outra possibilidade é baixa pressão de combustível.

MAFs são novos.

Quero entender melhor o ângulo da baixa pressão de entrega de combustível. Por favor, me avise se entendi isso corretamente: uma baixa pressão de combustível implicaria uma menor taxa de fluxo de massa de combustível, implicando que o ciclo de injeção precisa ser mais longo para fornecer a quantidade certa de combustível. O que não faz sentido para mim é que, se o DME pode compensar a pressão mais baixa aumentando o tempo de injeção, o AFR teoricamente deve ser ideal.

 

Acho que entendi agora. Os ajustes de combustível e as AFRs são duas coisas diferentes. Só porque uma está boa não significa que a outra também esteja.

 

À medida que os medidores de massa de ar envelhecem, eles ficam sujos - um revestimento se desenvolve que faz com que o filme térmico real se torne ligeiramente 'isolado', o que significa que quando, por exemplo, 100 pés cúbicos de ar estão fluindo, eles apenas 'sentem' 80 pés cúbicos. O DME adiciona a quantidade correta de combustível para 80 cfm. Mas então os O2s dizem "espere um minuto, essa mistura está com pouco combustível, é melhor corrigir" e eles adicionam mais combustível. Essa 'correção' é o trim. Um pouco está bom, muito e você recebe um código.

Seus AFRs estão tipicamente corretos no escapamento, são os trims necessários para chegar a esse AFR que dizem o que está acontecendo.

(Embora esses motores façam coisas estranhas em diferentes RPMs - a combinação de tempo e posição da válvula pode impactar AFR/trims em diferentes RPMs - a operação lenta do vanos pode fazer com que o motor funcione rico em alguns lugares na faixa de RPM, mas OK em outros.)

Quão confortável você está com a qualidade do MAF? Filtros de papel originais, certo?

 

Quão confortável você está com a qualidade do MAF? Filtros de papel originais, certo?

Os MAFs são Bosch 029s. A contaminação é possível, mas não provável - a pontuação do teste MAF é mais ou menos a mesma de quando eram novos. Afirmativo sobre os filtros de ar originais.

Há outra possibilidade que é um tanto única para o s62 por causa do projeto PCV do separador de óleo - um vazamento de ar ruim no cárter, geralmente por meio de juntas da tampa da válvula antigas e com compressão. Quanto maior a carga no motor, maior o vácuo no plenum e mais ar é puxado pelos separadores, ar que desvia dos MAFs. Portanto, combustível extra precisa ser adicionado para voltar ao AFR correto. Eu ficaria um pouco surpreso se o vazamento pudesse ser ruim o suficiente para obter LTFTs acima de 20%, mas talvez.

Possibilidade interessante. Estou esperando juntas da tampa da válvula em alguns dias do meu revendedor BMW local como manutenção preventiva, então devo ser capaz de descartar essa causa relativamente em breve.

 

Há outra possibilidade que é um tanto única para o s62 por causa do design do PCV do separador de óleo - um vazamento de ar ruim na cárter, geralmente através de juntas de tampa de válvula antigas e comprimidas. Quanto maior a carga no motor, maior o vácuo no plenum e mais ar é puxado através dos separadores, ar que contorna os MAFs. Então, combustível extra tem que ser adicionado para voltar ao AFR correto. Eu ficaria um pouco surpreso se o vazamento pudesse ser ruim o suficiente para obter LTFTs acima de 20%, mas talvez.

 

Em marcha lenta quente ou carga baixa a média e rotação, o sistema quer funcionar em lamdba = 1, com uma perturbação de ~0,05 +\[-]. Com tudo perfeito, todas as adaptações são 1, e as sondas devem alternar para frente e para trás. Lambda 1 está em torno de 0,5 - 0,6 volts. Qualquer desvio é medido por sensores que requerem uma correção integrada. Isso é então aprendido para a adaptação a longo prazo quando certas condições de entrada são atendidas - velocidade e carga estáveis, por exemplo. Assim, a correção instantânea passa gradualmente para o longo prazo e deve retornar a 1ish.

É provável que haja vazamento de ar com valores de correção altos de > 10 %. Supondo que todos os outros sensores / atuadores estejam bons!

 

Percebi ontem que o INPA também menciona o tempo de injeção.

Quanto tempo deve ser o tempo de injeção se os ajustes de combustível estiverem saudáveis?

 

O tempo de injeção variará muito dependendo do rpm / carga / requisito lambda.

 

O tempo de injeção variará muito dependendo da rotação / carga / requisito lambda.

Queria ter sido mais claro, carga "zero", motor em marcha lenta.

 

Aqui está uma captura de tela em condições semelhantes:

Eu acho que o tempo de injeção é o tempo de abertura do injetor durante cada curso de admissão, então ele depende do enchimento do cilindro e é basicamente independente da rotação. Portanto, seu tempo de marcha lenta 6% maior não está contribuindo para que seu tempo de injeção seja 17% maior. Portanto, devem ser seus ajustes de combustível que o estão impulsionando tão alto.

Sensores de O2 ruins podem causar baixa quilometragem de gás. Ficou pior?

 

Para os seus dois exemplos, o de cima é uma velocidade do motor mais alta com mais carga, por isso está a ler um fluxo de massa de ar mais alto em ~13% (as leituras HLM vêm do sensor MAF). Portanto, para atingir lambda = 1, a largura do pulso do injetor de combustível tem de ser ~13% maior, o que é aproximadamente o caso.

 

Ar condicionado ligado?

 

Air conditioning on?

Pensando bem, sim, era.

 

Este fim de semana foi uma maratona de manutenção - tirei o plenum e encontrei uma mangueira deteriorada sob o Corpo de Borboleta nº 7 que foi substituída por uma nova linha de vácuo. Nenhum outro vazamento de vácuo detectado visualmente ou com limpador de carburador. Também substituí as juntas da tampa da válvula como manutenção preventiva ao mesmo tempo.

Na minha ânsia de ver o resultado desta manutenção, reiniciei os valores de adaptação por engano. Depois de alguns dias e 50 milhas de condução, aqui está como as guarnições de combustível se parecem:

Parece que o vazamento de vácuo foi responsável por 5-7% dos 1,21-1,22 iniciais. O carro definitivamente parece mais responsivo do que antes, mas com Multiplicadores de Adaptação de 1,15-1,17, parece que ainda há espaço para melhorias.

Não tenho certeza de como interpretar as leituras de "Valor de Adaptação Aditivo", pois elas estão mais altas do que antes no Banco 2. Isso indica que o LTFT ainda não se estabilizou totalmente? Estou tentando entender o PDF BMW Fuel Trim anexado em postagem de cab, mas é difícil acreditar que o sensor O2 do Banco 2 seja responsável pela mudança repentina no valor aditivo entre a manutenção pré e pós.

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A outra leitura do INPA que me preocupa está na aba Run Unrest, onde parece que os Cilindros 4, 7 e 8 têm leituras mais altas em comparação com os outros cilindros. Isso indica velas de ignição envelhecidas? A única coisa que encontrei em relação a esta leitura é a resposta de Sailor24 para desmotesta, que poderia precisar de mais esclarecimentos.

 

E aqui estão duas capturas de tela da página "Analog 1" em repouso, com e sem o ar condicionado ligado:

Com ar condicionado

Sem ar condicionado

 

Alguém pode comentar sobre o campo "Valor de Adaptação Aditivo"? Após mais de 150 milhas na redefinição de adaptação, os valores do Integrador Lamdba estabilizaram em torno de 1,00, mas o Banco 1 ainda está relatando um -0,08 relativamente alto para "Valor de Adaptação Aditivo".

 

Eu não consideraria uma adaptação aditiva de -0,08 ms alta. É apenas uma redução de 3,8% no tempo de injeção em marcha lenta original. A DME não define códigos até que as adaptações cheguem a cerca de 25%.

Suas adaptações multiplicativas diminuíram?

Essa instabilidade do cilindro também parece bastante normal. Eu vi o meu em torno de 250 em marcha lenta. Ele melhora à medida que você aumenta a rotação.

 

Eu não consideraria uma adaptação aditiva de -0,08 ms alta. É apenas uma redução de 3,8% no tempo de injeção em marcha lenta. O DME não define códigos até que as adaptações cheguem a cerca de 25%.

Suas adaptações multiplicativas diminuíram?

Essa instabilidade do cilindro também parece bastante normal. Eu vi o meu em torno de 250 em marcha lenta. Ele melhora à medida que você aumenta a rotação.

Os -0,08 persistem no Banco 1. A única coisa que me preocupa é que os aditivos eram quase zero antes. Os valores do integrador se estabilizaram em torno de 0,15 e 0,17 para os Bancos 1 e 2, respectivamente. Parece que o vazamento de vácuo não foi o único contribuinte para o AFR pobre. A próxima coisa que quero verificar é a pressão na linha de combustível, porque o carro parece funcionar mais feliz quando o tanque de combustível está cheio. Também estou me perguntando sobre a saúde dos meus injetores de combustível. Também estou me perguntando sobre o impacto do envelhecimento dos CPSs e TPSs em tudo isso.

Obrigado pela visão como sempre, 68.

 

Onde o erro é aprendido, no que diz respeito à velocidade e à carga que você está dirigindo, afetará como os dois valores adaptativos mudam. Acho que você postou um link para um documento abrangente que descreve isso.

Em essência, o adaptativo aditivo é aprendido em baixa rotação do motor e carga baixa a média, enquanto o multiplicador é aprendido em rotações e cargas mais altas do motor. Portanto, se você limpou os valores, mas não dirigiu muito em velocidades / cargas mais altas, o multiplicador não terá aprendido nenhuma adaptação e a maioria estará no aditivo.

Não se esqueça que essas correções estão no final da cadeia de cálculo do PCM. Quaisquer erros no medidor de massa de ar, pressão de combustível, injetores, vazamentos de ar, os próprios sensores lambda, etc., etc., acabarão em todos esses ajustes de combustível......