Die Spannung sollte auf und ab schwanken, es sind die Lambdasonden, die zwischen fett und mager umschalten.

Es sieht so aus, als hätte das System eine Gesamtkorrektur von ~22 % gelernt.

Sie haben sie gelöscht, also betrug die gelernte Anpassung 1, zu diesem Zeitpunkt benötigte das System eine momentane Korrektur von ~15 %.

Im Laufe der Zeit wird diese kurzfristige Korrektur in die langfristige Korrektur neu gelernt, so dass Sie wieder bei einer Gesamtkorrektur von ~22 % gelandet sind.

Ist eine Korrektur von 20 % zu hoch?

Meine liegt bei etwa 4 % langfristig......

Eine positive Korrektur bedeutet, dass das System Kraftstoff hinzufügt und somit weniger Luft 'liest', als tatsächlich vorhanden ist.

 

Die Spannung sollte auf und ab schwanken, es sind die Lambdasonden, die zwischen fett und mager umschalten.

Es sieht so aus, als hätte das System eine Gesamtkorrektur von ~22 % gelernt.

Sie haben sie gelöscht, also war die gelernte Anpassung 1, zu diesem Zeitpunkt benötigte das System eine momentane Korrektur von ~15 %.

Im Laufe der Zeit wird diese kurzfristige Korrektur in die langfristige Korrektur neu erlernt, so dass Sie wieder bei einer Gesamtkorrektur von ~22 % gelandet sind.

Was die Korrektur von 20 % angeht, so fühlt sich das nach der hohen Seite an?

Meine liest langfristig etwa 4 %......

Eine positive Korrektur bedeutet, dass das System Kraftstoff hinzufügt und somit weniger Luft "liest", als tatsächlich vorhanden ist.

Deutet dies dann auf das Vorhandensein eines Vakuumlecks hin?

 

Ich stimme mit sub8 überein. Die "Adaptionswert multiplikativ"-Werte sind die Langzeit-Trimmungen, so dass die Vorkat-O2-Sensoren zu viel O2 messen und dem DME mitteilen, die Einspritzzeit zu erhöhen.

Diese Werte sind hoch. Wenn es viel schlimmer wird, erhalten Sie die SES-Leuchte und Gemischregelcodes.

Es könnte eine Luftundichtigkeit sein, aber mein erster Verdacht wären die LMMs, da sie den Durchfluss unterschätzen, wenn sie sich verschlechtern. Eine weitere Möglichkeit ist ein niedriger Kraftstoffdruck.

 

Stimme mit sub8 überein. Die "Adaptionswert multiplikativ"-Werte sind die Langzeit-Trimmungen, also messen die Vorkat-O2-Sensoren zu viel O2 und weisen das DME an, die Einspritzzeit zu erhöhen.

Diese Werte sind hoch. Wenn es viel schlimmer wird, erhalten Sie die SES-Leuchte und Gemischregelcodes.

Es könnte eine Luftundichtigkeit sein, aber mein erster Verdächtiger wären die LMMs, da sie den Durchfluss unterschätzen, wenn sie sich verschlechtern. Eine weitere Möglichkeit ist ein niedriger Kraftstoffdruck.

LMMs sind neu.

Ich möchte den Aspekt des niedrigen Kraftstoffförderdrucks besser verstehen. Bitte lassen Sie mich wissen, ob ich das richtig verstanden habe: Ein niedriger Kraftstoffdruck würde eine geringere Kraftstoffmassenstromrate bedeuten, was bedeutet, dass der Einspritzzyklus länger sein muss, um die richtige Kraftstoffmenge zu liefern. Was für mich keinen Sinn ergibt, ist, dass, wenn das DME den niedrigeren Druck durch Erhöhen des Einspritzzeitpunkts kompensieren kann, das AFR theoretisch ideal sein sollte.

 

Ich glaube, ich verstehe es jetzt. Kraftstoffanpassungen und AFRs sind zwei verschiedene Dinge. Nur weil das eine in Ordnung ist, heißt das nicht, dass das andere es auch ist.

 

Wenn die LMM altern, verschmutzen sie - es bildet sich ein Belag, der dazu führt, dass der eigentliche thermische Film leicht 'isoliert' wird. Das bedeutet, dass sie bei beispielsweise 100 Kubikfuß Luftstrom nur 80 Kubikfuß 'fühlen'. Das DME fügt die richtige Kraftstoffmenge für 80 cfm hinzu. Aber dann sagen die O2s: "Warte mal, dieses Gemisch ist kraftstoffarm, besser korrigieren" und sie fügen mehr Kraftstoff hinzu. Diese 'Korrektur' ist die Trimmung. Ein wenig ist in Ordnung, zu viel und Sie erhalten einen Code.

Ihre AFRs sind typischerweise am Auspuffrohr korrekt, es sind die Trimmungen, die erforderlich sind, um zu diesem AFR zu gelangen, die Ihnen sagen, was los ist.

(Obwohl diese Motoren bei unterschiedlichen Drehzahlen seltsame Dinge tun - die Kombination aus Zündung und Ventilposition kann sich auf AFR/Trimmungen bei unterschiedlichen Drehzahlen auswirken - eine träge Vanos-Funktion kann dazu führen, dass der Motor an einigen Stellen des Drehzahlbands fett läuft, aber an anderen Stellen in Ordnung ist.)

Wie sicher sind Sie sich mit der LMM-Qualität? Serienmäßige Papierfilter, oder?

 

Wie zufrieden sind Sie mit der MAF-Qualität? Serienmäßige Papierfilter, oder?

Die MAFs sind Bosch 029s. Verschmutzung ist möglich, aber nicht wahrscheinlich - der MAF-Testwert ist mehr oder weniger derselbe wie bei Auslieferung. Bestätigung für die serienmäßigen Luftfilter.

Es gibt eine weitere Möglichkeit, die für den s62 aufgrund des Ölabscheider-PCV-Designs etwas einzigartig ist - eine schlechte Luftleckage in das Kurbelgehäuse, normalerweise durch alte, druckeingestellte Ventildeckeldichtungen. Je höher die Last auf dem Motor, desto höher das Vakuum im Plenum und desto mehr Luft wird durch die Abscheider gezogen, Luft, die die MAFs umgeht. Daher muss zusätzlicher Kraftstoff hinzugefügt werden, um zum korrekten AFR zurückzukehren. Ich wäre etwas überrascht, wenn das Leck so schlimm sein kann, dass die LTFTs über 20 % liegen, aber vielleicht.

Interessante Möglichkeit. Ich erwarte in ein paar Tagen Ventildeckeldichtungen von meinem örtlichen BMW-Händler als vorbeugende Wartung, daher sollte ich diese Ursache relativ bald ausschließen können.

 

Es gibt eine weitere Möglichkeit, die für den s62 aufgrund des Ölabscheider-PCV-Designs etwas einzigartig ist - eine schlechte Luftleckage in das Kurbelgehäuse, normalerweise durch alte, druckeingestellte Ventildeckeldichtungen. Je höher die Last auf dem Motor, desto höher das Vakuum im Plenum und desto mehr Luft wird durch die Abscheider gezogen, Luft, die die MAFs umgeht. Daher muss zusätzlicher Kraftstoff hinzugefügt werden, um wieder zum korrekten AFR zu gelangen. Ich wäre etwas überrascht, wenn das Leck so schlimm sein könnte, dass die LTFTs über 20 % liegen, aber vielleicht.

 

Bei heißem Leerlauf oder geringer bis mittlerer Last und Drehzahl möchte das System bei Lambda = 1 laufen, mit einer Störung von ~0,05 +\-. Wenn alles perfekt ist, sind alle Anpassungen 1, und die Sonden sollten hin und her schalten. Lambda 1 liegt bei etwa 0,5 - 0,6 Volt. Jede Abweichung wird von Sensoren gemessen, die eine integrierte Korrektur erfordern. Diese wird dann an die langfristige Anpassung gelernt, wenn bestimmte Eingangsbedingungen erfüllt sind - z. B. stabile Geschwindigkeit und Last. So geht die momentane Korrektur allmählich in die langfristige über und sollte sich wieder auf etwa 1 einpendeln.

Luftleck ist wahrscheinlich bei hohen Korrekturwerten von > 10 %. Unter der Annahme, dass alle anderen Sensoren / Aktoren in Ordnung sind!

 

Gestern bemerkt, dass INPA auch die Einspritzzeit erwähnt.

Wie hoch sollte die Einspritzzeit sein, wenn die Kraftstoffanpassungen in Ordnung sind?

 

Die Einspritzzeit variiert stark je nach Drehzahl / Last / Lambda-Anforderung.

 

Die Einspritzzeit variiert stark in Abhängigkeit von Drehzahl / Last / Lambda-Anforderung.

Hätte ich mich klarer ausgedrückt, "Null" Last, Motor im Leerlaufdrehzahl.

 

Hier ist ein Bildschirmdruck unter ähnlichen Bedingungen:

Ich denke, die Einspritzzeit ist die Öffnungszeit des Injektors während jedes Ansaughubs, also zylinderfüllungsabhängig und grundsätzlich unabhängig von der Drehzahl. Ihre um 6 % höhere Leerlaufzeit trägt also nicht dazu bei, dass Ihre Einspritzzeit um 17 % höher ist. Es müssen also Ihre Kraftstoffanpassungen sein, die sie so hoch treiben.

Schlechte O2-Sensoren können einen schlechten Kraftstoffverbrauch verursachen. Ist es schlimmer geworden?

 

Für Ihre beiden Beispiele gilt: Das obere Beispiel weist eine höhere Motordrehzahl bei größerer Last auf, wodurch ein höherer Luftmassenstrom um ~13 % gemessen wird (die HLM-Messwerte stammen vom Luftmassenmesser). Um Lambda = 1 zu erreichen, muss daher die Impulsbreite des Einspritzventils um ~13 % größer sein, was in etwa der Fall ist.

 

Klimaanlage an?

 

Air conditioning on?

Wo ich gerade darüber nachdenke, ja, das war es.

 

Dieses Wochenende war ein Wartungsmarathon - habe das Plenum abgenommen und einen maroden Schlauch unter Drosselklappe Nr. 7 gefunden, der durch eine neue Vakuumleitung ersetzt wurde. Keine weiteren Vakuumlecks visuell oder mit Vergaserreiniger festgestellt. Ich habe gleichzeitig die Ventildeckeldichtungen als vorbeugende Wartung ersetzt.

In meinem Eifer, das Ergebnis dieser Wartung zu sehen, habe ich versehentlich die Adaptionswerte zurückgesetzt. Nach ein paar Tagen und 50 Meilen Fahrt sehen die Kraftstoffanpassungen jedoch wie folgt aus:

Es scheint, dass das Vakuumleck für 5-7% der anfänglichen 1,21-1,22 verantwortlich war. Das Auto fühlt sich definitiv reaktionsschneller an als zuvor, aber mit Adaptionsmultiplikatoren von 1,15-1,17 scheint es noch Verbesserungspotenzial zu geben.

Ich bin mir nicht sicher, wie ich die "Adaptionswert Additiv"-Werte interpretieren soll, da sie auf Bank 2 höher sind als zuvor. Weist dies darauf hin, dass sich die LTFT noch nicht vollständig stabilisiert hat? Ich versuche, den BMW Fuel Trim PDF-Anhang in cabs Beitrag zu verstehen, aber es ist schwer zu glauben, dass die Bank 2 O2-Sensor für die plötzliche Änderung des additiven Werts zwischen Vor- und Nachwartung verantwortlich ist.

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Die andere INPA-Auslesung, die mich beunruhigt, befindet sich im Reiter "Run Unrest", wo es so aussieht, als ob Zylinder 4, 7 und 8 höhere Werte aufweisen als die anderen Zylinder. Weist dies auf alternde Zündkerzen hin? Das Einzige, was ich zu dieser Auslesung gefunden habe, ist Sailor24s Antwort auf desmotesta, die einer weiteren Klärung bedarf.

 

Und hier sind zwei "Analog 1"-Seiten-Screenshots im Leerlauf, mit und ohne laufende Klimaanlage:

Mit Klimaanlage

Ohne Klimaanlage

 

Kann sich jemand zu dem Feld "Adaptationswert Additiv" äußern? Nach über 150 Meilen des Adaptations-Resets haben sich die Lamdba-Integrator-Werte um 1,00 stabilisiert, aber Bank 1 meldet immer noch einen relativ hohen Wert von -0,08 für "Adaptationswert Additiv".

 

Ich würde eine additive Anpassung von -0,08 ms nicht als hoch betrachten. Es ist nur eine Reduzierung von 3,8 % der Leerlauf-Einspritzzeit des Motors. Das DME setzt erst Codes, wenn die Anpassungen etwa 25 % erreichen.

Sind Ihre multiplikativen Anpassungen gesunken?

Diese Zylinderunruhe sieht auch ziemlich normal aus. Ich habe meine bei Leerlaufdrehzahl bei etwa 250 gesehen. Sie verbessert sich mit steigender Drehzahl.

 

Ich würde eine additive Anpassung von -0,08 ms nicht als hoch betrachten. Es ist nur eine Reduzierung der Leerlauf-Einspritzzeit um 3,8 %. Das DME setzt erst Codes, wenn die Anpassungen etwa 25 % erreichen.

Sind Ihre multiplikativen Anpassungen gesunken?

Diese Zylinderunruhe sieht auch ziemlich normal aus. Ich habe meine bei Leerlaufdrehzahl bis zu 250 gesehen. Sie verbessert sich mit steigender Drehzahl.

Die -0,08 bleiben auf Bank 1 bestehen. Das Einzige, was mich daran beunruhigt, ist, dass die Additive vorher quasi Null waren. Die Integratorwerte haben sich bei etwa 0,15 bzw. 0,17 für die Bänke 1 und 2 eingependelt. Sieht so aus, als wäre die Falschluft nicht der einzige Faktor für das magere AFR. Als Nächstes möchte ich den Druck in der Kraftstoffleitung überprüfen, da das Auto sich wohler zu fühlen scheint, wenn der Kraftstofftank voll ist. Ich frage mich auch nach dem Zustand meiner Einspritzdüsen. Ich frage mich auch nach den Auswirkungen von alternden CPSs und TPSs auf all dies.

Danke wie immer für den Einblick, 68.

 

Wo der Fehler gelernt wird, in Bezug auf die Geschwindigkeit und die Last, mit der Sie fahren, wirkt sich darauf aus, wie sich die beiden adaptiven Werte ändern. Ich glaube, Sie haben einen Link zu einem umfassenden Dokument gepostet, das dies umreißt.

Im Wesentlichen wird das additive Adaptive bei niedriger Motordrehzahl und niedriger bis mittlerer Last gelernt, während der Multiplikator bei höheren Motordrehzahlen und Lasten gelernt wird. Wenn Sie also die Werte gelöscht, aber nicht viel bei höheren Geschwindigkeiten / Lasten gefahren sind, hat der Multiplikator keine Anpassung gelernt und die meisten werden im Additiven sein.

Vergessen Sie nicht, dass diese Korrekturen ganz am Ende der PCM-Berechnungskette stehen. Alle Fehler in der Luftmassenmesser, Kraftstoffdruck, Einspritzdüsen, Luftlecks, die Lambdasonden selbst usw. usw. enden alle in diesen Kraftstofftrimmungen......