Jak wielu z was wie, konwersja DCT została zakończona, więc TO JEST możliwe. Przeprowadziłem trochę badań i opracowałem bardzo *szorstki* plan, aby zbadać rzeczywistość tego, co byłoby wymagane, aby to zadziałało. Chciałem skontaktować się ze wszystkimi w nadziei, że uda nam się zgromadzić kilka przydatnych informacji, które pomogą w realizacji tego celu. Do tej pory zebrałem następujące informacje:
1. Rozstaw śrub obudowy dzwonu jest taki sam między SMG i DCT.
2. Dźwignia zmiany biegów jest oczywiście inna; mocowanie może być również inne, podobnie jak okablowanie. (potwierdzę później w ISTA)
3. Skrzynia biegów DCT wydaje się mieć zewnętrzny zbiornik płynu. Należałoby poprowadzić przewody i zamontować zbiornik. (Dość łatwe)
4. Koło zamachowe DCT ma taki sam rozstaw śrub jak nasze. Wygląda na to, że koło zamachowe DCT można przykręcić bezpośrednio do wału korbowego S85.
5. Zdecydowana większość okablowania elektroniki DCT znajduje się wewnątrz korpusu zaworu. Jedyne połączenie elektryczne ze skrzynią biegów to okrągłe 20-pinowe złącze.
6. Czujniki prędkości wału korbowego/skrzyni biegów mają dokładnie ten sam numer części między SMG3/DCT.
7. Łopatki zmiany biegów są również bezpośrednio kompatybilne. Elektrycznie są takie same. (wyzwalacze zwarcia/obwodu otwartego po pociągnięciu)
8. Zawieszenie/mocowanie/poprzeczka skrzyni biegów DCT wydaje się być inne, ale wygląda na to, że można je zmodyfikować/przewiercić, aby dopasować otwory.
9. Przycisk M drivelogic musiałby zostać podłączony.
10. Mogą występować różnice mechaniczne związane z długością wału napędowego ze względu na możliwą różną długość skrzyni biegów DCT. (Jeśli mamy szczęście, różnica długości jest tak niewielka, że można ją zniwelować w połączeniu ślizgowym, co pozwoli nam zachować nasz wał napędowy.)
11. Pojazd może wymagać zakodowania w celu wyszukania DCT. Ponieważ DCT nigdy nie było opcją dla E60, kodowanie musiałoby odbywać się z użyciem ghosted VO podobnego do doposażenia combox. Czy M5 DCT nie ma w sobie kombi E60 M5? Jeśli nie, być może będziemy musieli użyć kombi E90 z samochodu DCT. (Konflikty Vin/problemy z przebiegiem są łatwo rozwiązywane po stronie oprogramowania.)
Wszyscy przymykają oko na ten retrofit, ponieważ są zastraszeni elektroniką (co akurat jest moim zawodem), podczas gdy w rzeczywistości nie jest to zbyt skomplikowane pod względem elektrycznym. Złącze DCT ma tylko 10 przewodów....2 to PTCAN, pwr, GND, wakeup, a reszta pochodzi z dźwigni zmiany biegów i przycisku M drivelogic, który jest prostym bistabilnym przełącznikiem chwilowym zintegrowanym z diodą LED. Wydaje się, że najtrudniejszą częścią tego wszystkiego jest strona oprogramowania/programowania, która sprawia, że wszystko przesyła odpowiednie komunikaty i sprawia, że wszystko interpretuje je prawidłowo. (Wszystko związane z PTCAN) Jeśli dźwignia zmiany biegów DCT przesyła swoje komunikaty na GWS LIN w tej samej strukturze co dźwignia zmiany biegów SMG, byłyby one w zasadzie wymianą typu plug and play.
Czy ktoś ma coś do dodania?
Mam kilku niemieckich kolegów, którzy również przyglądają się dodatkowym szczegółom dotyczącym tego, co było wymagane dla projektu M5 CSL, co byłoby ogromną pomocą.
1. Rozstaw śrub obudowy dzwonu jest taki sam między SMG i DCT.
2. Dźwignia zmiany biegów jest oczywiście inna; mocowanie może być również inne, podobnie jak okablowanie. (potwierdzę później w ISTA)
3. Skrzynia biegów DCT wydaje się mieć zewnętrzny zbiornik płynu. Należałoby poprowadzić przewody i zamontować zbiornik. (Dość łatwe)
4. Koło zamachowe DCT ma taki sam rozstaw śrub jak nasze. Wygląda na to, że koło zamachowe DCT można przykręcić bezpośrednio do wału korbowego S85.
5. Zdecydowana większość okablowania elektroniki DCT znajduje się wewnątrz korpusu zaworu. Jedyne połączenie elektryczne ze skrzynią biegów to okrągłe 20-pinowe złącze.
6. Czujniki prędkości wału korbowego/skrzyni biegów mają dokładnie ten sam numer części między SMG3/DCT.
7. Łopatki zmiany biegów są również bezpośrednio kompatybilne. Elektrycznie są takie same. (wyzwalacze zwarcia/obwodu otwartego po pociągnięciu)
8. Zawieszenie/mocowanie/poprzeczka skrzyni biegów DCT wydaje się być inne, ale wygląda na to, że można je zmodyfikować/przewiercić, aby dopasować otwory.
9. Przycisk M drivelogic musiałby zostać podłączony.
10. Mogą występować różnice mechaniczne związane z długością wału napędowego ze względu na możliwą różną długość skrzyni biegów DCT. (Jeśli mamy szczęście, różnica długości jest tak niewielka, że można ją zniwelować w połączeniu ślizgowym, co pozwoli nam zachować nasz wał napędowy.)
11. Pojazd może wymagać zakodowania w celu wyszukania DCT. Ponieważ DCT nigdy nie było opcją dla E60, kodowanie musiałoby odbywać się z użyciem ghosted VO podobnego do doposażenia combox. Czy M5 DCT nie ma w sobie kombi E60 M5? Jeśli nie, być może będziemy musieli użyć kombi E90 z samochodu DCT. (Konflikty Vin/problemy z przebiegiem są łatwo rozwiązywane po stronie oprogramowania.)
Wszyscy przymykają oko na ten retrofit, ponieważ są zastraszeni elektroniką (co akurat jest moim zawodem), podczas gdy w rzeczywistości nie jest to zbyt skomplikowane pod względem elektrycznym. Złącze DCT ma tylko 10 przewodów....2 to PTCAN, pwr, GND, wakeup, a reszta pochodzi z dźwigni zmiany biegów i przycisku M drivelogic, który jest prostym bistabilnym przełącznikiem chwilowym zintegrowanym z diodą LED. Wydaje się, że najtrudniejszą częścią tego wszystkiego jest strona oprogramowania/programowania, która sprawia, że wszystko przesyła odpowiednie komunikaty i sprawia, że wszystko interpretuje je prawidłowo. (Wszystko związane z PTCAN) Jeśli dźwignia zmiany biegów DCT przesyła swoje komunikaty na GWS LIN w tej samej strukturze co dźwignia zmiany biegów SMG, byłyby one w zasadzie wymianą typu plug and play.
Czy ktoś ma coś do dodania?
Mam kilku niemieckich kolegów, którzy również przyglądają się dodatkowym szczegółom dotyczącym tego, co było wymagane dla projektu M5 CSL, co byłoby ogromną pomocą.
