Comme beaucoup d'entre vous le savent, la conversion DCT a été effectuée, donc c'EST possible. J'ai fait un peu de recherche et j'ai élaboré un plan très *approximatif* pour explorer la réalité de ce qui serait nécessaire pour que cela fonctionne. Je voulais contacter tout le monde dans l'espoir que nous pourrions accumuler des informations utiles pour aider à y parvenir. Jusqu'à présent, j'ai rassemblé les informations suivantes :
1. Le modèle de boulonnage du carter de cloche est le même entre le SMG et le DCT.
2. Le levier de vitesses est évidemment différent ; le montage pourrait être différent ainsi que le câblage. (sera confirmé plus tard dans ISTA)
3. La transmission DCT semble avoir un réservoir de liquide externe. Des conduites devraient être installées et un réservoir monté. (Assez facile)
4. Le volant moteur DCT a le même modèle de boulonnage que le nôtre. Il semble qu'un volant moteur DCT se boulonnera directement sur le vilebrequin S85.
5. Une grande majorité du câblage de l'électronique DCT est interne au corps de vanne. La seule connexion électrique à la transmission est un connecteur rond à 20 broches.
6. Les capteurs de vitesse de vilebrequin/transmission sont exactement les mêmes références entre SMG3/DCT.
7. Les palettes de changement de vitesse sont également directement compatibles. Électriquement, elles sont les mêmes. (déclencheurs de court-circuit/circuit ouvert lorsqu'elles sont tirées)
8. La suspension/le montage/la traverse de la boîte de vitesses DCT semble être différente, mais il semble qu'elle pourrait être modifiée/perforée à nouveau pour aligner les trous.
9. Le bouton M drivelogic devrait être câblé.
10. Il peut y avoir des différences mécaniques liées à la longueur de l'arbre de transmission en raison d'une longueur possiblement différente de la transmission DCT. (Si nous avons de la chance, la différence de longueur est si faible qu'elle peut être absorbée dans le joint coulissant, ce qui nous permet de conserver notre arbre de transmission.)
11. Le véhicule peut avoir besoin d'être codé pour rechercher le DCT. Parce que le DCT n'a jamais été une option pour l'E60, le codage devrait être effectué avec un VO fantôme similaire à la modernisation du combox. Le DCT de la M5 n'a-t-il pas un kombi E60 M5 dedans ? Sinon, nous devrons peut-être utiliser un kombi E90 d'une voiture DCT. (Les conflits de VIN/problèmes de kilométrage sont facilement résolus du côté logiciel.)
Tout le monde ferme les yeux sur cette adaptation car ils sont intimidés par l'électronique (ce qui se trouve être ma profession), alors qu'en fait, ce n'est pas très compliqué électriquement. Le connecteur DCT n'a que 10 fils....2 sont PTCAN, pwr, GND, wakeup, et les autres proviennent du levier de vitesses et du bouton M drivelogic qui est un simple interrupteur de masse momentané bistable avec une LED intégrée. Il semble que la partie la plus difficile de tout cela soit le côté logiciel/programmation qui fait que tout transmet les bons messages et fait que tout les interprète correctement. (Tout ce qui concerne PTCAN) Si le levier de vitesses DCT transmet ses messages sur le GWS LIN dans la même structure que le levier de vitesses SMG, ils seraient essentiellement un échange plug and play.
Quelqu'un a-t-il quelque chose à contribuer ?
J'ai quelques collègues allemands qui examinent également quelques détails supplémentaires concernant ce qui était requis pour le projet M5 CSL, ce qui serait d'une grande aide.
1. Le modèle de boulonnage du carter de cloche est le même entre le SMG et le DCT.
2. Le levier de vitesses est évidemment différent ; le montage pourrait être différent ainsi que le câblage. (sera confirmé plus tard dans ISTA)
3. La transmission DCT semble avoir un réservoir de liquide externe. Des conduites devraient être installées et un réservoir monté. (Assez facile)
4. Le volant moteur DCT a le même modèle de boulonnage que le nôtre. Il semble qu'un volant moteur DCT se boulonnera directement sur le vilebrequin S85.
5. Une grande majorité du câblage de l'électronique DCT est interne au corps de vanne. La seule connexion électrique à la transmission est un connecteur rond à 20 broches.
6. Les capteurs de vitesse de vilebrequin/transmission sont exactement les mêmes références entre SMG3/DCT.
7. Les palettes de changement de vitesse sont également directement compatibles. Électriquement, elles sont les mêmes. (déclencheurs de court-circuit/circuit ouvert lorsqu'elles sont tirées)
8. La suspension/le montage/la traverse de la boîte de vitesses DCT semble être différente, mais il semble qu'elle pourrait être modifiée/perforée à nouveau pour aligner les trous.
9. Le bouton M drivelogic devrait être câblé.
10. Il peut y avoir des différences mécaniques liées à la longueur de l'arbre de transmission en raison d'une longueur possiblement différente de la transmission DCT. (Si nous avons de la chance, la différence de longueur est si faible qu'elle peut être absorbée dans le joint coulissant, ce qui nous permet de conserver notre arbre de transmission.)
11. Le véhicule peut avoir besoin d'être codé pour rechercher le DCT. Parce que le DCT n'a jamais été une option pour l'E60, le codage devrait être effectué avec un VO fantôme similaire à la modernisation du combox. Le DCT de la M5 n'a-t-il pas un kombi E60 M5 dedans ? Sinon, nous devrons peut-être utiliser un kombi E90 d'une voiture DCT. (Les conflits de VIN/problèmes de kilométrage sont facilement résolus du côté logiciel.)
Tout le monde ferme les yeux sur cette adaptation car ils sont intimidés par l'électronique (ce qui se trouve être ma profession), alors qu'en fait, ce n'est pas très compliqué électriquement. Le connecteur DCT n'a que 10 fils....2 sont PTCAN, pwr, GND, wakeup, et les autres proviennent du levier de vitesses et du bouton M drivelogic qui est un simple interrupteur de masse momentané bistable avec une LED intégrée. Il semble que la partie la plus difficile de tout cela soit le côté logiciel/programmation qui fait que tout transmet les bons messages et fait que tout les interprète correctement. (Tout ce qui concerne PTCAN) Si le levier de vitesses DCT transmet ses messages sur le GWS LIN dans la même structure que le levier de vitesses SMG, ils seraient essentiellement un échange plug and play.
Quelqu'un a-t-il quelque chose à contribuer ?
J'ai quelques collègues allemands qui examinent également quelques détails supplémentaires concernant ce qui était requis pour le projet M5 CSL, ce qui serait d'une grande aide.
