Bon sang, puisque je viens d'écrire un article sur le sujet pour un forum mécanique, je vais prendre le risque de la controverse et le poster ici :
Installation et entretien des freins
Il existe de très nombreux tutoriels et vidéos sur l'installation de nouveaux rotors et plaquettes de frein sur une BMW. Certains sont bons, d'autres sont terribles. Ils semblent tous passer à côté de points vraiment cruciaux.
Tout d'abord, vous DEVEZ acheter de bonnes pièces. Les freins, c'est une question de vie ou de mort. Si vous ne conduisez votre voiture que sur la route, quelle que soit votre vitesse, les plaquettes et les rotors d'origine sont vraiment excellents. Je n'ai jamais réussi à faire faiblir les plaquettes d'origine BMW sur la route, une fois qu'elles étaient correctement rodées, et vous aurez du mal à dépasser les abus que je leur ai fait subir…..
Au fait, la « POUSSIÈRE » est un sous-produit du freinage – QUELQUE CHOSE doit s'user, et cela créera de la poussière. Si vous n'aimez pas les roues avant sombres, LAVEZ-LES ! Acheter des plaquettes de frein parce qu'elles font de la poussière ou non, c'est comme acheter un steak parce qu'il ne salit pas votre grille.
Excellents rotors : BMW, Brembo, Balo, Zimmerman, Meyle, Textar, DBA.
Excellentes plaquettes : BMW, Jurid, Pagid, Textar, Akebono, Performance Friction, Hawk.
Évitez les rotors percés, surtout si vous avez l'intention d'utiliser les freins à fond. Les rotors percés se fissurent beaucoup plus facilement et ne présentent aucun réel avantage. Les rotors rainurés offrent un très léger avantage, sur circuit ou en utilisation extrême sur autoroute, sans les inconvénients des rotors percés.
Deuxièmement, vous devez installer les freins correctement. Commencez par nettoyer tous les « points de contact », après avoir retiré les anciennes plaquettes et les anciens rotors. Utilisez une brosse métallique rigide pour nettoyer la rouille sur les moyeux de roue (et à l'intérieur de la roue, là où elle entre en contact avec le moyeu). Passez aux supports d'étrier, où les oreilles des plaquettes se déplacent. Nettoyez également tous les dépôts noirs sur les goupilles de glissement de l'étrier – le nettoyant pour freins fonctionne bien ici.
Jetez toute la « merde » gluante « anti-grincement » orange que vous avez achetée. Les points de contact métal sur métal doivent être lubrifiés, PAS collés. Ces points comprendront l'endroit où le(s) piston(s) de frein et l'étrier touchent l'arrière des plaquettes, ainsi que les oreilles des plaquettes et les goupilles de glissement de l'étrier. Juste avant d'installer le nouveau rotor, lubrifiez le moyeu, là où le centre du rotor le touche. Mettez le rotor et lubrifiez le boulon de fixation du rotor avant de l'installer. Ne serrez pas trop ce boulon – juste un peu suffit ! Son seul but est de maintenir le rotor en place pendant que vous assemblez les choses, il n'est PAS structurel !
L'antiseize (cuivre ou aluminium) ou une graisse synthétique haute température, conçue pour les freins et généralement fournie dans un petit tube noir, sont de bons lubrifiants pour tous les endroits ci-dessus.
Si vous achetez des rotors revêtus, comme en témoigne la peinture anticorrosion argentée, NE nettoyez PAS ces rotors ! Si vous achetez des rotors en métal nu, vous devez nettoyer les faces avec du nettoyant pour freins, car il y a de la graisse dessus.
Le capteur doit être remplacé. Le petit clip à ressort perd généralement de sa tension et le capteur en plastique s'écaille facilement lorsque vous essayez de le réutiliser.
Si vous utilisez votre voiture sur circuit, je vous recommande vivement d'avoir deux jeux de rotors et deux jeux de plaquettes. Marquez-les lorsque vous les retirez…. Collez les plaquettes de chaque coin ensemble et marquez d'où elles viennent, marquez chaque rotor….AV, AR, AR, AR. Il n'existe pas vraiment de plaquette à double usage, au-delà de vos premiers HPDE.
Assurez-vous absolument de roder correctement vos plaquettes et vos rotors ! Ce processus consiste à cuire progressivement les résines volatiles des plaquettes et à déposer une couche lisse des composés des plaquettes sur les rotors de frein, afin de favoriser l'adhérence par friction entre le rotor et les plaquettes.
Rodage des freins
Pour les plaquettes de route, vous devrez trouver une zone sans circulation ; le rodage des freins semblera être une conduite erratique pour les conducteurs non éduqués et les policiers.
Vous accélérez jusqu'à ~80 km/h et freinez extrêmement fort, juste avant l'activation de l'ABS, jusqu'à 8-16 km/h. Ensuite, vous accélérez à nouveau jusqu'à ~80 km/h et répétez. Et encore. Après 4 applications, laissez les freins refroidir pendant un demi-mile ou un mile, sans les utiliser. Ensuite, répétez ce processus, de préférence à partir de ~105+ km/h, cinq fois, puis au moins sur un mile complet, pour refroidir. {La plupart des plaquettes de course nécessitent un rodage supplémentaire, PM bmwdirtracer ou demandez au fabricant de plaquettes}
Vous ne devez PAS vous arrêter complètement pendant la procédure de rodage, alors que les freins sont brûlants. Si vous le faites, vous déposerez une grosse masse de matériau de plaquette de frein sur les rotors, ce qui entraînera probablement la ruine des rotors, ce que tout le monde vous dira parce qu'ils sont voilés, ce qui n'est pas le cas.
Lorsque vous avez des freins très chauds, même lorsqu'ils ne sont pas neufs, vous devez absolument éviter de vous arrêter complètement… et, si vous DEVEZ vous arrêter complètement, gardez le pied hors de la pédale lorsque vous vous êtes arrêté. Essayez de laisser la voiture continuer à bouger, quelques centimètres à la fois
Si vous transférez un tas de matériau de plaquette sur un seul endroit, cet endroit continuera à surchauffer, chaque fois que vous conduirez la voiture… parce qu'il est plus épais.
Si vous surchauffez le rotor en fonte à un seul endroit, vous transformerez la métallurgie de ce fer en quelque chose appelé Cémentite. La cémentite a peu de frottement adhésif et chaque fois que la plaquette glisse sur cette zone lors d'un freinage brusque, une « impulsion » se fera sentir. Pire qu'un rotor « voilé », cela ne peut jamais être réparé. Le fer n'est plus du fer.
Certains mécaniciens vous diront d'« usiner » le rotor parce qu'il est voilé. Il n'est pas voilé, mais il est fichu.
SI vous avez eu la chance de sentir cette pulsation tout de suite, vous pouvez peut-être sauver le rotor en ponçant les dépôts sur le rotor et les faces des plaquettes avec du papier GARNET de grain 100-120. C'est du papier de verre sans silice. Faites-moi confiance ici. Il est disponible à la quincaillerie.
Si la pulsation se reproduit, après avoir frotté la plaquette et le rotor avec cela, puis après un nouveau rodage, le rotor est fichu. Vous verrez probablement une empreinte de plaquette sur le rotor, qui réapparaîtra après que le rotor se soit échauffé.
N'oubliez pas que les plaquettes et les rotors de frein sont des pièces d'usure, tout comme les pneus. Lorsque ce type d'article s'use de manière anormale et que vous ne pouvez pas y remédier, vous le jetez et recommencez avec une nouvelle pièce de qualité.
Et c'est pourquoi vous n'usinez pas les rotors BMW, ….soit ils sont bons, soit ils doivent être remplacés.
