Como muchos de ustedes saben, la conversión DCT se ha realizado, por lo que ES posible. He estado investigando un poco y he elaborado un plan muy *aproximado* para explorar la realidad de lo que se requeriría para que esto funcione. Quería comunicarme con todos con la esperanza de que pudiéramos acumular información útil para ayudar a que esto suceda. Hasta ahora, he reunido lo siguiente:
1. El patrón de pernos de la carcasa de la campana es el mismo entre el SMG y el DCT.
2. La palanca de cambios es obviamente diferente; el montaje podría ser diferente, así como el cableado. (se confirmará más adelante en ISTA)
3. La transmisión DCT parece tener un depósito de fluido externo. Se necesitarían tuberías y un depósito montado. (Bastante fácil)
4. El volante DCT tiene el mismo patrón de pernos que el nuestro. Parece que un volante DCT se atornillará directamente al cigüeñal S85.
5. La gran mayoría del cableado de la electrónica DCT es interno en el cuerpo de la válvula. La única conexión eléctrica a la transmisión es un conector redondo de 20 pines.
6. Los sensores de velocidad del cigüeñal/transmisión son exactamente los mismos PN entre SMG3/DCT.
7. Las levas de cambio también son directamente compatibles. Eléctricamente, son iguales. (cortocircuito/disparadores de circuito abierto cuando se tiran)
8. La suspensión/montaje/travesaño de la caja de cambios DCT parece ser diferente, pero parece que podría modificarse/volver a perforarse para alinear los orificios.
9. El botón M drivelogic necesitaría ser cableado.
10. Puede haber diferencias mecánicas relacionadas con la longitud del eje de transmisión debido a la posible diferente longitud de la transmisión DCT. (Si tenemos suerte, la diferencia de longitud es tan leve que se puede absorber en la junta deslizante, lo que nos permite mantener nuestro eje de transmisión.)
11. Es posible que el vehículo deba codificarse para buscar DCT. Debido a que DCT nunca fue una opción para el E60, la codificación tendría que hacerse con un VO fantasma similar a la adaptación de combox. ¿El M5 DCT no tiene un kombi E60 M5? Si no, es posible que necesitemos usar un kombi E90 de un automóvil DCT. (Los conflictos de Vin/problemas de kilometraje se resuelven fácilmente desde el lado del software.)
Todos hacen la vista gorda a esta adaptación porque están intimidados por la electrónica (que resulta ser mi profesión), cuando en realidad, esto no es muy complicado eléctricamente. El conector DCT solo tiene 10 cables....2 son PTCAN, pwr, GND, wakeup, y el resto son del selector y el botón M drivelogic, que es un simple interruptor de tierra momentáneo biestable con un LED integrado. Parece que la parte más difícil de todo esto es el lado del software/programación que hace que todo transmita los mensajes correctos y que todo los interprete correctamente. (Todo relacionado con PTCAN) Si el selector DCT transmite sus mensajes en el GWS LIN en la misma estructura que el selector SMG, serían esencialmente un intercambio plug and play.
¿Alguien tiene algo que aportar?
Tengo un par de colegas alemanes que también están investigando algunos detalles adicionales en cuanto a lo que se requería para el proyecto M5 CSL, lo que sería de gran ayuda.
1. El patrón de pernos de la carcasa de la campana es el mismo entre el SMG y el DCT.
2. La palanca de cambios es obviamente diferente; el montaje podría ser diferente, así como el cableado. (se confirmará más adelante en ISTA)
3. La transmisión DCT parece tener un depósito de fluido externo. Se necesitarían tuberías y un depósito montado. (Bastante fácil)
4. El volante DCT tiene el mismo patrón de pernos que el nuestro. Parece que un volante DCT se atornillará directamente al cigüeñal S85.
5. La gran mayoría del cableado de la electrónica DCT es interno en el cuerpo de la válvula. La única conexión eléctrica a la transmisión es un conector redondo de 20 pines.
6. Los sensores de velocidad del cigüeñal/transmisión son exactamente los mismos PN entre SMG3/DCT.
7. Las levas de cambio también son directamente compatibles. Eléctricamente, son iguales. (cortocircuito/disparadores de circuito abierto cuando se tiran)
8. La suspensión/montaje/travesaño de la caja de cambios DCT parece ser diferente, pero parece que podría modificarse/volver a perforarse para alinear los orificios.
9. El botón M drivelogic necesitaría ser cableado.
10. Puede haber diferencias mecánicas relacionadas con la longitud del eje de transmisión debido a la posible diferente longitud de la transmisión DCT. (Si tenemos suerte, la diferencia de longitud es tan leve que se puede absorber en la junta deslizante, lo que nos permite mantener nuestro eje de transmisión.)
11. Es posible que el vehículo deba codificarse para buscar DCT. Debido a que DCT nunca fue una opción para el E60, la codificación tendría que hacerse con un VO fantasma similar a la adaptación de combox. ¿El M5 DCT no tiene un kombi E60 M5? Si no, es posible que necesitemos usar un kombi E90 de un automóvil DCT. (Los conflictos de Vin/problemas de kilometraje se resuelven fácilmente desde el lado del software.)
Todos hacen la vista gorda a esta adaptación porque están intimidados por la electrónica (que resulta ser mi profesión), cuando en realidad, esto no es muy complicado eléctricamente. El conector DCT solo tiene 10 cables....2 son PTCAN, pwr, GND, wakeup, y el resto son del selector y el botón M drivelogic, que es un simple interruptor de tierra momentáneo biestable con un LED integrado. Parece que la parte más difícil de todo esto es el lado del software/programación que hace que todo transmita los mensajes correctos y que todo los interprete correctamente. (Todo relacionado con PTCAN) Si el selector DCT transmite sus mensajes en el GWS LIN en la misma estructura que el selector SMG, serían esencialmente un intercambio plug and play.
¿Alguien tiene algo que aportar?
Tengo un par de colegas alemanes que también están investigando algunos detalles adicionales en cuanto a lo que se requería para el proyecto M5 CSL, lo que sería de gran ayuda.
