Eu também tive uma falha na bomba de água auxiliar. Não tem nada a ver com um curto-circuito. É o impulsor magnético que está preso e, portanto, não pode mais girar. Eu limpei isso e, desde então, não tenho mais erros. Tenha cuidado com os 4 pequenos torx, coloque primeiro um pouco de WD40, porque eles quebram facilmente. A carcaça onde esta peça é aparafusada é feita de plástico, então aqui também você precisa prestar atenção. Também é um bom momento para trocar o líquido de arrefecimento, você perderá cerca de 2 a 3 litros (apenas circuito de aquecimento) :biggrin:

 

Eu também tive uma falha na bomba de água auxiliar. Não tem nada a ver com um curto-circuito. É o impulsor magnético que está preso e, portanto, não pode mais girar. Eu limpei isso e, desde então, não tenho mais erros. Tenha cuidado com os 4 pequenos torx, coloque primeiro um pouco de WD40, porque eles quebram facilmente. A carcaça onde esta peça é aparafusada é feita de plástico, então aqui também você precisa prestar atenção. Também é um bom momento para trocar o líquido de arrefecimento, você perderá cerca de 2 a 3 litros (apenas circuito de aquecimento) :biggrin:

Bom saber. Algumas fotos? O que você quer dizer com "impulsor magnético"? Existe um acoplamento magnético entre o motor e o impulsor?

 

Tenho dois códigos que aparecem ocasionalmente para falha da bomba de água auxiliar e do sensor F AUC. A razão mais provável para isso é que ambos estão com defeito, no entanto, depois de vasculhar todos os resultados de pesquisa na internet que consegui encontrar em relação a estes, noto que em BMWs - independentemente do modelo - ambos os códigos têm uma forte tendência a aparecer juntos.

Alguém com mais familiaridade do que eu com a fiação envolvida sabe se esses dois componentes podem compartilhar uma fonte de alimentação/terra/fusível/relé e, portanto, uma falha em um afetar o outro?

Parece em pesquisa que nenhum desses componentes é de particular importância, mas não gosto de códigos e gostaria de diagnosticar corretamente antes de comprar peças. Executei os diagnósticos no DIS e não consigo fazer nenhum deles funcionar. Gostaria de poder aplicar 12v à bomba, mas não consigo ver uma maneira de acessar os pinos com o plugue removido. Está logo abaixo da galeria da vela de ignição e não consigo ver o suficiente sem drenar o líquido de arrefecimento e remover a bomba do carro.

Verifiquei o WDS porque também recebo erros de bomba de água auxiliar e AUC. Ambos estão conectados apenas ao módulo de aquecimento/ar condicionado IHKA, embora pinos diferentes, portanto, não há interconexão, ou seja, nenhum fusível ou terra externo comum. Acho que ambos são apenas componentes propensos a falhar após muitos quilômetros e poucos se preocupam em consertá-los.

 

Tive a oportunidade de dar outra olhada nisso hoje e, ao ativar a bomba através do DIS, tenho apenas 4,7 V na ficha de alimentação desconectada.

 

Uma fonte de alimentação de 5 V é normalmente usada apenas por módulos para fornecer sensores, não motores, e o WDS parece estar dizendo que o módulo IHKA está fornecendo a voltagem da bateria para a bomba, mas muitas vezes não é claro.

Se o código estiver presente, pode não estar fornecendo tensão total. Isso também pode acontecer com a bomba desconectada. Tente fazer uma sonda reversa no pino 1 do conector com ele conectado e limpar o código.

A WDS descreve quando a bomba é chamada para funcionar:
Bomba de água auxiliar
Uma bomba de água auxiliar operada eletricamente é instalada para garantir uma taxa de fluxo de água adequada em baixas rotações do motor. Esta bomba de água garante um fluxo de água praticamente constante e independente da velocidade através do permutador de calor.
A bomba de água auxiliar é ligada em:
•Temperatura do motor > 0 o C e calor necessário no lado do motorista e/ou passageiro
ou
•descongelamento LIGADO
ou
•função de calor residual ativa
ou
•acumulador de calor latente ligado
e
•estágio do ventilador > 0
e
•unidade de controle OK

A bomba de água auxiliar é desligada em:
•Temperatura do motor < 0 o C
ou
•Sem calor necessário no lado do motorista ou passageiro
ou
•unidade de controle defeituosa

 

Obrigado 68FB pela informação. Eu fiz uma sonda traseira como você sugeriu (foi divertido conseguir acesso!) e eu tenho tensão da bateria quando o plugue está conectado e a bomba ativada, então o resultado é que o motor da bomba está morto ou preso.

Bem que eu posso começar a coletar peças, pois com a drenagem do líquido de arrefecimento, eu gostaria de adicionar um termostato de 82 graus que parece estar disponível no Reino Unido agora. Estes carros nunca param de dar. Ou algo assim.

Mike

 

Como prometido, algumas fotos:

Bomba auxiliar wo motor elétrico

Motor elétrico desconectado da bomba

Pino de metal na carcaça + impulsor

Espero que agora entenda como isso está funcionando?

 

Obrigado Marcel, isso é útil, mas se eu entendi o que estou vendo, não é bem como eu esperava.

Eu pensei, com base em leituras anteriores, que o impulsor era selado em uma carcaça de plástico e a bomba apenas aparafusada nele (acoplamento magnético). Parece, pelas suas fotos, que a vedação está entre o motor de metal e a carcaça do impulsor, de modo que, se você desaparafusar o motor, o circuito de refrigeração está aberto. Isso está correto?

Mike

 

Obrigado Marcel, isso é útil, mas se eu entendi o que estou vendo, não é bem como eu esperava.

Eu pensei, com base em leituras anteriores, que o impulsor era selado em uma carcaça de plástico e a bomba apenas aparafusada nele (acoplamento magnético). Parece, pelas suas fotos, que a vedação está entre o motor de metal e a carcaça do impulsor, de modo que, se você desaparafusar o motor, o circuito de arrefecimento está aberto. Está correto?

Mike

Isso está correto. Você precisa remover a bomba completa se quiser desaparafusar o motor elétrico. Mas você só vai drenar o líquido de arrefecimento que vai para o aquecedor. Se você não remover a tampa do radiador, não perderá tanto líquido de arrefecimento.

 

Olá Mike.

Desculpe se houver algum mal-entendido.
A carcaça de plástico onde o motor elétrico está aparafusado é a parte inferior da bomba auxiliar. Se você tirar o motor elétrico, você terá a segunda imagem.
O impulsor é montado em um pino de metal e esse pino também está em uma carcaça de plástico, mas não aparafusado. O motor elétrico tem uma carcaça magnética e o impulsor é feito de metade de metal. E esse impulsor estava preso no pino e não conseguia girar. E isso estava causando meu erro. Depois de limpar, o impulsor girava suavemente e o erro desapareceu.

 

Parece uma embreagem magnética.

Marcel, você poderia tirar mais uma foto com as peças separadas e alinhadas? Tire a foto em um ângulo para que a relação das peças possa ser vista. Obrigado!

 

Aqui está. Realmente não é tão complexo. Mas eu não sei como o motor elétrico pode registrar se o impulsor está girando sim ou não :dunno:

 

O módulo IHKA deve monitorar a corrente do motor. Um rotor preso diminuiria a velocidade do motor e aumentaria o consumo de corrente.

Qual código de erro você recebeu? Eu tenho "1E, Curto-circuito da bomba de água auxiliar para positivo", que provavelmente é baseado no DME vendo uma corrente maior do que o esperado, o que poderia ser causado pelo rotor preso.

Obrigado pela foto.

 

Segundo obrigado da minha parte pela foto, muito apreciado.

68FB, eu recebo o mesmo código que você - curto-circuito para positivo e não posso ter certeza sem desmontagem, mas suspeito fortemente que meu motor não gira de forma alguma, pois fiz muitos testes no último dia ou mais e nunca senti a menor vibração dele.

Eu suspeito de escovas gastas ou poeira de carbono delas causando curtos-circuitos reais. Se a desmontagem e a limpeza forem suficientes, como Marcel descobriu, tanto melhor.

 

Parece-me improvável que um acoplamento magnético numa turbina presa possa parar o motor completamente, em vez de apenas o abrandar, como sugere??

 

Isso parece-me um acoplamento magnético bastante substancial, por isso talvez um impulsor preso possa realmente fazer o motor parar. Você fez alguma leitura de corrente? A fiação de 0,5 mm^2 é classificada para até 3A.

 

Um pouco tolo em retrospectiva, dado o tempo gasto para colocar sondas para medir a voltagem, eu não fiz. No entanto, faria sentido, pois presumivelmente escovas gastas resultariam em um circuito aberto e sem corrente, em vez do código de curto-circuito que eu tenho?

 

Sim, escovas gastas que perderam o contato com o comutador mostrariam corrente zero e escovas com mau contato devido ao desgaste e perda de tensão da mola causariam arco e queimariam o comutador, o que aumentaria a resistência e reduziria a corrente.

 

Obrigado, mais informações para usar no diagnóstico. Estou me esforçando para resolver este problema, pois acredito que posso detectar uma pequena, mas perceptível, redução no desempenho do aquecedor e ainda não tivemos um período realmente frio. Você deve experimentar temperaturas muito mais baixas - você está ciente de algum efeito?

 

Eu guardo o carro durante o inverno, então não o conduzo abaixo de cerca de 0°C. Nunca notei nenhum problema em obter aquecimento, mas não acho que a bomba alguma vez tenha funcionado enquanto tive o carro, então não posso compará-lo a uma bomba a funcionar.

A WDS diz que a bomba é usada para garantir um bom fluxo através dos núcleos do aquecedor em baixas rotações do motor. Isso faz sentido para mim porque todos os outros carros que tive (principalmente nacionais) tinham um fornecimento e retorno dedicados ao aquecedor que era conectado diretamente através da bomba de água, então a pressão diferencial total da bomba estava empurrando a água através do aquecedor. O fornecimento do aquecedor E39 é diferente. Ele é retirado da parte traseira do coletor de saída de água em cada cabeça, então os aquecedores não veem a pressão diferencial total da bomba através deles. Talvez seja por isso que a bomba auxiliar é necessária em baixas rotações da bomba.

 

Não quero estourar suas bolhas, mas... Você provavelmente está certo que o impulsor estava emperrando. O que provavelmente fez foi superaquecer os enrolamentos até que o verniz derretesse e causasse um curto. Essa é a falha provável de qualquer motor de 12v sobrecarregado. Apenas tentando ser realista. Essa bomba faz mais do que a WDS diz, ela recircula quando você desliga o motor, evitando que as cabeças superaqueçam. Pelo menos fez isso nos E34 e é a mesma bomba e sistema. Você deve consertá-los o mais cedo possível

 

Don't want too blow your bubbles but... You are likely right that the impeller was sticking. What that likely did was overheat the windings until the varnished melted and caused the short. That is the likely failure of any overloaded 12v motor. Just trying to be realistic.

Não acho que o módulo IHKA permitiria que a corrente para um motor travado ou em curto-circuito ficasse alta o suficiente para fritar os enrolamentos. Ele desligaria o motor para proteger seu próprio circuito interno.

 

Então, depois de desligar a ignição, você deve ser capaz de ouvir a bomba funcionando por alguns minutos. Eu nunca ouço isso e me pergunto se a bomba auxiliar ainda está funcionando. Que código eu esperaria ver se fosse o caso? Ou posso simplesmente ligar a ignição sem dar a partida no carro, definir a temperatura máxima, a velocidade da ventoinha baixa e simplesmente ouvir no compartimento do motor?

 

Então, depois de desligar a ignição, você deve ser capaz de ouvir a bomba funcionando por alguns minutos. Eu nunca ouço isso e me pergunto se a bomba auxiliar ainda está funcionando. Que código eu esperaria ver se fosse o caso? Ou posso simplesmente ligar a ignição sem dar partida no carro, definir a temperatura máxima, a velocidade baixa do ventilador e simplesmente ouvir no compartimento do motor?

Uma maneira de testar a bomba de água auxiliar (se você não tiver INPA ou DIS) é usar a opção Aquecimento Auxiliar na tela de navegação. Aqueça o carro até a temperatura, selecione os horários de ligar/desligar (não tenho certeza se esta etapa é necessária), desligue o motor e selecione Aquecimento Auxiliar. A ventoinha do soprador liga e a bomba auxiliar funciona. Você pode ouvir ou sentir a bomba funcionando. A minha está morta, então não sei o quão óbvio é quando ela está funcionando. Um estetoscópio de mecânico funcionaria bem aqui. Ou se estiver frio lá fora, veja quanto tempo leva para o ar que sai das saídas de ar ficar frio. É muito rápido se a bomba não estiver circulando o líquido de arrefecimento quente do motor.

O código é 1E, mas ele é definido no módulo IHKA, não no DME, então o Peake não o vê. Você precisa de INPA, DIS, PASoft, etc.

 

Marinheiro, comentários sobre a provável falha dos enrolamentos observados, obrigado. Não acho que a bomba circule água pelas cabeças após o desligamento, porque as válvulas do aquecedor são alimentadas fechadas no desligamento por três minutos se o líquido de arrefecimento estiver acima de 15 graus para evitar a absorção de calor nos núcleos do aquecedor e uma onda de ar quente na reinicialização. Não há outro caminho de circulação, então, logicamente, a bomba deve desligar.

Existe a possibilidade de circular água pelas cabeças após o desligamento, mas apenas usando o recurso Rest.

blbainb, não tenho certeza do que ouvir, pois nunca soube da bomba até que ela falhou. Presumo que você sentiria alguma vibração nela, desde que o motor estivesse desligado?

 

Como eu disse, o E34 não tem certeza sobre o E39, mas é a mesma unidade. Quando as válvulas falham, elas falham abertas, o que sugere que essa é a posição de repouso.

 

Quando você desmontar o seu, você saberá. Esta peça falhou no meu 540 e no meu M5, o motor estava morto. Nunca procurei saber o porquê.

 

Como forma de agradecimento pelos conselhos e sugestões que recebi dos membros do fórum em relação à minha questão inicial, pensei em adicionar as minhas descobertas sobre a conclusão das reparações.

Não era para já, mas decidi aproveitar a oportunidade para lavar o líquido de refrigeração e substituir o termóstato (apresentando os primeiros sinais de falha) enquanto removia a bomba de água auxiliar para inspeção.

A localização da bomba na lateral do motor significa que o acesso não é fácil e requer o desenvolvimento de várias novas palavras de baixo calão para a retirar e, pior, para a recolocar. Mãos pequenas seriam de grande ajuda. É retida apenas pelas três mangueiras de aquecimento que a ligam, enquanto assenta em duas montagens de borracha e um ressalto de localização. Descobri que o meu impulsor não estava preso, como Marcel sugeriu que poderia estar, e ao testar o motor fora do carro com 12 V, não obtive qualquer movimento. Há o que parece ser poeira de carbono em algumas áreas da carcaça do motor, por isso, presumo que seja desgaste/falha das escovas, mas ainda não o abri para confirmar.

Comprei uma bomba e válvulas de aquecimento usadas e testadas com a intenção de as canibalizar para peças sobressalentes (sabia que as minhas válvulas de aquecimento estavam a funcionar bem), mas ao remover o motor da minha bomba, um dos pequenos parafusos partiu-se dentro da carcaça de plástico do impulsor. Estava corroído na inserção de metal e não consegui furá-lo, por isso acabei por trocar todo o conjunto da bomba e da válvula.

Depois de lavar o líquido de refrigeração e drená-lo através do radiador e do bloco, substituí o termóstato. Considero-me muito afortunado por, depois de ter feito uma bomba de água e dois termóstatos em nove anos, ainda não ter precisado de um anel de vedação. Parece que, desde que os mantenha direitos e bem lubrificados com líquido de refrigeração, eles entram e saem conforme necessário.

Encomendei um termóstato de 82 graus na esperança de que a falha gradual habitual me mantivesse acima da temperatura de funcionamento de 79 graus por mais algum tempo, mas descobri, como outros antes de mim, que a vedação é menos substancial do que a da Behr BMW. Por isso, calcei a borracha para baixo uma fração de milímetro na carcaça e testei a pressão do sistema vazio e remontado usando uma câmara de ar de bicicleta de montanha esticada sobre o gargalo do depósito de expansão, uma ficha no tubo de ventilação e uma bomba de bicicleta com manómetro. Manteve cerca de 10-12 PSI durante dez minutos, por isso decidi arriscar e reabastecer com novo líquido de refrigeração.

Até agora, os resultados parecem promissores. Sem fugas, pelo menos por enquanto! O tempo de aquecimento é ligeiramente reduzido, o aquecimento da cabine é notavelmente mais rápido e estou a manter 81-83 graus em uso normal. Útil, pois estamos a entrar no inverno no Reino Unido. Também parece que tenho tubos de escape muito mais limpos (sem marcas pretas, apenas marcas de água), o que seria bom, embora seja muito cedo para confirmar isto a longo prazo.

Para aqueles que tentam fazer o diagnóstico que eu estava a fazer, pode-se ouvir claramente a bomba de água secundária a funcionar (se estiver perto dela) com o motor desligado e o resto da função ativada. O líquido de refrigeração precisa de estar acima de uma determinada temperatura para ativar isto, mas não tenho a certeza do valor exato.

Mike

 

Eu substituí o meu, mas não bombeia calor quando definido para aquecimento auxiliar.

Eu também recebo o outro código. Quando eu giro a chave para a posição 2, então ele faz isso. O que devo verificar?